后市看淡国际干散货运价再创新低
其中：海岬型船838点，较上月下降33.8%；巴拿马型船622点，较上月下降8%；大灵便型船622点，较上月增长6.7%。11月份，由于美国金融危机漫延，全球经济进一步恶化，国际大宗商品价格持续低迷，原油、铁矿石、煤炭等大部分商品价格已跌回到前两年水平，有的甚至更低。我国作为全球大宗货物贸易量最大的国家，11月份铁矿石、煤炭等呈现较大负增长。在国际贸易需求萎缩，信贷紧缩以及市场信心严重丧失多重压力下，国际干散货综合运价指数已逼近700点，这是自1986年波罗的海航运交易所改革创建BDI指数以来最低指数。在三大船型指数之中，5万吨以下的大灵便型相对抗跌，主要原因是，前几年其运价远不如海岬型船火爆，运力扩张相对温和，在本轮调整中表现稍好于其他船型，11月份运价还出现正增长，尽管如此，但仍在历史较低水平。随着北半球冬季动力煤和取暖用煤高峰来临，巴拿马型船运价月初也曾出现一波小行情。而以承运大宗散货矿石为主的海岬型、仍惯性下跌，运价已远低于正常运营成本，澳大利亚到中国铁矿石运价仅3.9美元/吨，较目前国内秦皇岛到上海煤炭运价还低4元人民币，市场低迷程度可见一斑。更糟糕的是，反映远期市场走势的海岬型四条航线平均日租金仅2425美元，不但与5万吨以下的大灵便型船运价倒挂2倍多。下跌幅度远超即期市场，预示国际干散货运输市场最困难的日子还未到来。为了降低运营成本，消化剩余运力，近期媒体经常爆出一些全球知名船公司采取停航封船、拆解老旧船、取消单壳油轮改散货船、停建、缓建新船等应急措施实施自救，一些撑不下去的中小船公司开始破产倒闭。国际干散货海运市场正走向最严重的衰退。
欧洲航线：从8月份开始，我国港口集装箱出口欧洲的箱量逐月递减，目前上海地区出口欧洲的货量仅为今年最高峰时期的一半，平均舱位已下降到60％左右，地中海航线更低，仅为50％，处于严重的亏舱状态，海运费已逼近“零”。
北美航线：1~10月份我国港口出口美国方向集装箱数量同比减少7%。以往剩余的运力还能向欧洲线输送，但如今欧线运价几乎回归为零，已不存可能，美线运价下跌已不可避免。为了尽可能挽救市场，各大船公司加大了处置剩余运力力度，有的还设置美西/欧洲/亚洲的钟摆航线，尽管如此，北美航线的船舶舱位利用率仍在60％~70％之间，亏舱现象仍较严重。
日本航线：随着传统运输旺季渐入尾声，日本航线运价也出现小幅下降，但舱位率仍保持在80%左右，在弱市中已相当不错。
随着近期人民币贬值，及12月份开始实施的今年第三次提高出口退税政策，能否激活目前低迷的集装箱运输市场，还有待进一步观察。旺季不在沿海运价跌入谷底
一年一度的煤炭订货会即将召开，往年由于煤炭价格上涨预期，各电厂在11月份就开始加大煤炭储备，沿海运输繁忙，运价拉升，航运进入全年第二波高峰期。而今年由于南方经济明显下滑，沿海主要火力电厂开工率不足50%，电厂煤炭库存量可用天数达到1个月以上，煤炭需求严重过剩。国家统计局数据也显示,10月份，我国火电发电量同比下降5.3%。继首现近年来负增长后，11月我国发电量下降幅度甚至可能达到两位数。除煤炭货源不足外，其它货源也不尽人意，9月份开始，一些主要钢厂限产减产从20%扩大到如今的50%，铁矿石需求持续萎缩，11月份进口铁矿石增幅已降到负两位数，直接导致国内二程矿石量下降；南方饲料也未实质性改善。在沿海货源严重缺失的背景下，沿海运价继续向下寻底。沿海散货运价指数创2003年11月来新低。其中：金属矿石运价指数报收于1292点，较上月下降6%；粮食运价指数报收于719点，较上月下降24%；成品油运价也开始松动，运价指数报收于1216点，较上月下降3%.手持长期合约的船公司货源不足，利润大幅下滑。一些仅靠市场揽货维持生存的小公司无货可运，只好继续停航，随时有破产倒闭的可能。沿海运输市场处于历史上最严重的低迷，并对明年的长期运输合同谈判带来较大负面影响。