近一时期，亚洲乃至全球外汇市场最引人瞩目的，恐怕要数香港金融管理局四度干预汇市以及人民币汇率持续飙升，由于香港实行联系汇率制度，港元的相对贬值反映了人民币兑美元汇率的相对强势，而“一升一贬”背后，内外货币政策的势差则是本轮人民币大幅升值的根本原因。

今年三季度，尤其是7月中下旬以来，人民币即期汇率逐步实现从“跌停”到接近“涨停”的逆转。进入10月，人民币即期汇价连续走高，中间价连续数日大幅攀升，尤其是近几日，人民币兑美元即期汇率更是连续触及日浮动区间上限，这不仅是人民币扩大浮动汇率期间至1%以后的连续涨停，也是1994年人民币汇率改革以来的最高纪录，然而，在中国经济基本面并未出现太大改观之下，人民币持续大幅升值可能难以持续。

人民币近一个月以来的持续走高与全球流动性宽松的大背景相关。三季度以来，面对着持续恶化的主权债务局势，以及世界经济普遍出现的增长减缓、停滞甚至衰退，各国又重回“保增长”政策轨道。在摩根士丹利跟踪研究覆盖的33个央行中，已有16家央行采取了宽松措施，10个发达经济体中有7个宽松，另外23个重要新兴市场国家也有9个采取了下调基准利率或存款准备金率的宽松政策。面对债务持续飙升的局面，发达国家央行更是在不到一个月时间里相继展开前所未有的量化宽松竞赛。

相比主要经济体祭出非常规货币政策后，中国央行则频繁采用逆回购方式为市场注入流动性，而并未动用利率杠杆，导致目前中国基准利率高于美国可比利率水平，内外的政策势差给了海外资金更大的套利空间，驱动资金再次回流人民币资产。

目前全球央行的资产规模约为18万亿美元，占全球GDP的30%，是十年前的两倍，全球流动性相对过剩，而却改变不了仍处于“去杠杆化”、“去债务化”长周期的事实。美元融资缺口依然巨大。根据国际清算银行计算，因欧债危机和全球经济减速推高了美元避险需求。截至今年二季度末，对美元需求已经达1999年以来最高，全球银行业和企业存在2万亿美元的缺口，为2008年4000亿美元的5倍，全球金融体系普遍存在信贷紧缩压力。

还有一个影响全球汇率走势的不确定性是美国财政悬崖风险正在临近。从时间窗口看，从总统选举结束后至2013年初之前，美国国会有7周左右时间解决财政悬崖可能对经济拖累的问题。尽管两党可能会达成某种程度的妥协，绝对的预算僵局可能避免，但面对“跛脚”的政治体制，财政悬崖在短期内得到实质性解决的机会甚微，一旦风险事件上升，美元仍是去风险化下的避险选择，人民币风险资产的属性可能再次凸显，人民币持续升值将再次逆转。

更何况，从购买力平价与劳动生产率视角来看，人民币已经处于均衡汇率区间，中国国际贸易收支也处于均衡水平，而经济对人民币大幅升值的承受能力也十分有限，在这样的大背景下，近期人民币持续飙升的情形恐难以持续。

然而，完全的商业化运行，将导致普遍运输服务的缺失；但如果继续采取强制服务、交叉补贴来实现供给，又无疑会制约铁路运输企业的形成和产业改革的进程。这种两难的悖论制约着铁路运输业改革的进程。如果无法建立正常的资金来源和成本补贴机制，那么铁路运输企业的市场主体地位就难以真正形成，政企分开也无从谈起。

赵坚认为，如果对铁路普遍服务进行补贴，应该说是铁路政企分开迈出关键性的一步“这部分补贴比起铁道部的债务来说是笔小钱，关键不在于钱的多少，而是它对政企分开的促进作用。”事实上，铁路服务项目正在走向便捷、高效，铁道部已经推出了一些服务计划，从网上购票到车票打折、会员积分等多项服务业务。今年年初，铁道部副部长胡亚东表示铁道部将计划试点开展常旅客服务计划，通过积分累计和兑换，提供免费车票、贵宾候车、行李搬运、酒店住宿等增值服务，也引起广泛关注。

财政对铁路普遍服务进行补贴的另一个重要意义是有利于社会资本来投资铁路。虽然国家已经出台了鼓励民间资本入股参与铁路建设的新政策，但铁路作为基础设施，投资大，再加上权责不清和产权收益不确定，如果没有政府资金的支持和引导，难以吸引更多的民资参与。

按照规划，“十二五”后三年还要完成铁路建设投资1.3万亿元，投产新线两万多公里。如何解决资金来源问题，仍是困扰未来铁路建设投资的主要问题，而在铁路建设面临融资难的背景下，社会资本被寄予厚望。

业内人士表示，铁路普遍服务补贴是政企分开的前提，政企不分的话社会资本也不愿意投资铁路“公共服务减半收费，都在亏损运营，而社会资本是逐利的，它们不愿意进来”。上述人士表示，但是反过来，如果铁道部仍然政企不分，不能实现企业化管理，那么国家也不会对铁路的普遍性服务进行补贴“政企改革和对铁路普遍性服务进行财政补贴是相互制约、相互促进的关系。”