今年1至11月份，舞钢运输部从钢板配车、装车、装载加固方案的优化等一系列环节入手，提高火车装载率，使铁路外发钢板亏吨率降至7.68%，为公司节省铁路运费支出1097.649万元。

由于钢板不同于其它散装货物，配车、装车难度大，亏吨现象一直十分严重。运输部通过对2010年全年的净载重进行计算，发现全年通过铁路发运钢板122.8631万吨，车辆标记载重量为145.3895万吨，亏吨率达到15.5%。这无形中增加了公司的运输成本。

运输部经过深入分析，找出了影响装载重量的几个原因。首先是如果业务人员在不了解铁路车辆的车种、车型，标记载重量、车体长宽尺寸，铁路车辆装载加固方案对允许装载重量要求的情况下，容易配车凑吨数，不能按允许最大载重量配车，形成亏吨。为保钢板发运进度，个别作业人员装车时，根据入库情况，够车就配，配过就装，造成一批合同最后剩余待发量不够车，只好亏吨发运。成品库对装车人员的考核按装车数核算，容易造成装车人员只关心装载吨数，不考虑亏吨、超载问题。有时候为方便装车，作业人员抢装车数，就会造成用车不合理、载重不合理。在订货量不够车或者客户急需单独发出的情况下，也会造成亏吨发运。另外，当钢板正公差交货时，如果按理论重量配车，刚好接近允许载重量时，往往因为实际重量大于理论重量而造成超吨，要控制超吨就只好亏吨配车。公司运费结算是按照理论重量结算的，这样装车亏吨就会造成实际的运费损失。

找到原因之后，运输部改变以前的粗线条管理方式，开始实施精细化管理，下达了火车平均装车净载重必须达到车辆标重的92%以上的考核指标，由运输计划科负责具体落实对相关装车单位的考核和对本科责任人员的考核，确保指标的完成。

针对配车人员、装车人员对装载重量的掌握没有依据这一问题，运输部结合《铁路货物装载加固规则》及《钢板装载加固方案》规定，制定了《钢板配车、装车、监装重量的规定》。加强计划管理，对合同剩余待发量在300吨左右，或者订货量在300吨左右的，由专人提前做好计划，配备合适车型，杜绝亏吨装车。针对限量必须全部发走的同一批钢板，要求业务组配车人员制定装车原则，包括需要的车型，每种车型的最低装载重量。同时，监装人员严把装车重量超吨问题，遇超吨车通知业务人员及时调整，保证做到既不亏吨，也不违反铁路运输相关规定，做到经济合理装车。要求现场监装人员现场测量钢板尺寸，计算钢板实际重量，在不超的情况下，按照装车方案，能多装就多装。针对部分小客户订货量不足整车的情况，与客户及时沟通、密切协作，争取与其他客户同一地点到站的货物一起发出。

这一系列措施的实施，取得了显著成效，今年1至11月份，运输部发送铁路货车总标重703451吨，实际装车净载重649407.102吨，装车净载重达到车辆标重的92.32%，为公司节约运费支出1097.649万元。