金融危机爆发后的2009年，当别的行业正为如何走出萧条愁眉不展之际，干散货海运市场却异军突起，呈现出一副欣欣向荣的景象；而眼下的干散货市场，却在世界经济稳步持续复苏，大宗商品价格大幅上涨的背景下一落千丈，停航、破产等在金融危机期间才出现的现象，又一一出现。原本与大宗商品价格显著正相关的干散货海运市场似乎迷失了方向。
这样的结果既是“天灾”，又有“人祸”。“天灾”说的是海运市场自身的经济运行周期，而“人祸”则是全球经济政策对市场的附加影响。随着“金融危机”爆发，世界主要经济体相继推出“量化宽松”的经济政策。充裕的流动性，以及重点投资于基础设施的政策导向，极大提升了对于能源和大宗原材料的需求，供求关系发生了逆转，原本过剩的运力反而变得吃紧，运价迅速反弹，并直线上扬。市场V形反转使得船东对于未来的预期发生了变化，计划中的运力拆解、新造船订单延迟、取消被一再推迟，行业风险不断积聚。当政策的边际效用开始递减，需求增长放缓时，运力风险被几何式的放大，运价大幅下滑。如今，运力已经成为压在干散货海运市场上空的一片阴云，几乎剥夺了未来很长一段时间看到阳光的希望。
雪上加霜的是，国家经济政策导向、行业主体结构变化等因素也导致行业的前景进一步暗淡。中国政府目前正致力于转变经济发展方式，转变意味着会放缓对铁矿石、煤炭等大宗原材料的需求，供需矛盾可能进一步恶化。另一方面，为了分享海运市场的利益，许多货主积极涉足于海运市场，如巴西的淡水河谷，订造了几十条40万吨的VLCC型船用于运输自己的铁矿石，在很大程度上削减了市场的有效需求。
面对天灾人祸，干散货海运企业虽然不愿意坐以待毙，但能做的事似乎也不多。由于干散货海运船东非常分散，行业集中度很低，即使最大的干散货海运企业对于市场的影响力也十分有限。这样近似于完全竞争的市场结构，决定了干散货海运企业之间很难形成联盟以控制运力供给和运价稳定。
在目前的条件下，笔者建议，政府部门考虑在国内设立航运市场准入机制，只有拥有相应资质的企业才能进入市场，以保证市场的健康、资本的效率和运营的安全。同时，加大对大型航运企业在船舶融资、横向并购等方面的扶持力度，做强做大国内航运企业，使其更好地参与国际竞争。